Los aranceles permitieron reducir el déficit comercial automotriz de Estados Unidos con México, afirmó la Representaciòn Comercial de la Casa Blanca (USTR).
En un informe enviado al Congreso estadounidense, la USTR indicó que Estados Unidos ha mantenido un déficit comercial “persistente y sustancial” en vehículos y autopartes provenientes de México desde principios de la década de 1990.
Alrededor de 90% de la producción vehicular en México se destina a la exportación, y 79.7% del volumen se dirigió a Estados Unidos el año pasado. En 2019, Estados Unidos registró un déficit de 91,900 millones de dólares con México en automóviles, camiones y autopartes. Para 2024, ese déficit había aumentado 50.4%, alcanzando un máximo de 138,200 millones de dólares.
El déficit de Estados Unidos con México en camiones pesados creció significativamente durante el mismo período, pasando de 3,700 millones de dólares a 16,700 millones de dólares (un aumento de 351 por ciento).
En 2025, según el informe de la USTR, la política comercial estadounidense comenzó a modificar significativamente este desequilibrio comercial de larga data con la imposición, en abril de ese mismo año, de aranceles de 25% sobre automóviles y autopartes en virtud de la Sección 232.
En noviembre de 2025, Estados Unidos impuso aranceles de 25% sobre camiones medianos y pesados y sus autopartes bajo la misma autoridad legal. Como resultado de estas medidas arancelarias estadounidenses, el déficit con México se redujo en 6,600 millones de dólares entre 2024 y 2025, pasando de 138,200 millones a 131,600 millones de dólares.
En otro informe al Congreso, entregado en diciembre de 2025, Jamieson Greer, titular de la USTR, planteó que esta agencia abordaría las políticas mexicanas que promueven de manera perjudicial el uso de contenido de terceros países y debilitan las cadenas de suministro estadounidenses, especialmente en el sector automotriz. “Este informe (el de julio de 2026) subraya aún más esta necesidad, y la USTR se propone examinar detenidamente las reglas de origen del T-MEC para el sector automotriz con el fin de identificar áreas donde normas más estrictas puedan beneficiar directamente a los fabricantes y trabajadores estadounidenses”, dijo Greer.
La USTR también se propone incentivar la localización de tecnologías críticas y emergentes, como semiconductores, minerales críticos y sistemas electrónicos y tecnológicos avanzados, para promover cadenas de suministro más resilientes y seguras.
En el informe de diciembre pasado, Greer señaló que el impacto previsto del T-MEC en el sector automotriz estadounidense no se había materializado por completo. En su opinión, si bien las innovadoras reglas de origen del T-MEC para el sector automotriz han tenido cierto éxito, Estados Unidos no ha alcanzado todos sus objetivos en cuanto al fortalecimiento de su capacidad manufacturera y la creación de empleos de calidad.
Además, Greer consideró que el T-MEC ha contribuido a desequilibrios estructurales en la zona de libre comercio, como lo demuestra el considerable y persistente déficit comercial de bienes de Estados Unidos con Canadá y México, especialmente en el sector automotriz estadounidense.
De acuerdo con la USTR, la industria automotriz sigue siendo un importante contribuyente a las economías de Estados Unidos y Norteamérica, y el T-MEC ha tenido un impacto positivo en la competitividad global de la industria automotriz regional.
Desde la conclusión de las negociaciones del T-MEC a finales de 2018, los fabricantes de automóviles y sus proveedores han anunciado inversiones en Estados Unidos por más de 346,000 millones de dólares para localizar la producción y cumplir con las reglas de origen del T-MEC, según el Centro de Investigación Automotriz. La Comisión de Comercio Internacional de EU estimó que el T-MEC ha tenido un impacto positivo neto en el empleo y los salarios del sector automotriz estadounidense, especialmente en la producción de autopartes.
