Los datos que publicó el INEGI ayer, 7 de julio, convierten en cifras lo que el gobierno prefiere no nombrar. La exportación de vehículos ligeros fabricados en México cayó 9.2% anual en junio: 301,000 unidades, frente a 331,000 del mismo mes de 2025; la producción retrocedió 1.89%. Estados Unidos concentró 75.9% de los embarques del primer semestre: 1.28 de los 1.69 millones de unidades exportadas. Ese mismo martes, Toyota confirmó que trasladará parte de la producción de la Tacoma desde Tijuana hacia su nueva planta en San Antonio, con horizonte en 2030. Los dos anuncios encajan cuando se analizan en conjunto.
El arancel de 25% a autos y de 50% a acero y aluminio que Trump sostiene desde el Liberation Day de abril lo absorben las armadoras, no los consumidores estadounidenses. La Casa Blanca teme la burbuja inflacionaria de trasladar ese costo al piso de venta y ha presionado para que las empresas no aumenten precios. La aritmética contable es directa: el arancel se come el margen operativo de las armadoras en Norteamérica de un año a otro, sin que ningún ejecutivo pueda defenderlo ante su consejo.
Si la mitigación no puede pasar por el precio, pasa por el volumen. Se reduce la capacidad instalada del lado mexicano, disminuye la exportación y se transfiere producción a plantas estadounidenses que ya existen o que están por anunciarse. Toyota es la primera armadora relevante que lo hace público; no será la última. Bloomberg, Reuters y Automotive News ya reportaron movimientos preliminares en Nissan y Stellantis, con recortes de costos en sus filiales mexicanas que anticipan reasignaciones. Cada anuncio se venderá como una decisión estratégica de portafolio; la aritmética dice que es la manera amable de decir salida.
Hay un ángulo lateral que casi nadie, en el centro del debate, está midiendo. El decreto automotriz vigente permite a las armadoras usar su volumen producido en México como cupo de importación libre de arancel para vehículos ensamblados en países sin tratado comercial —Tailandia, Corea, Japón—. Menos producción local significa menos cupo; menos cupo implica que los segmentos bajos importados de esos países se encarecen o desaparecen del catálogo mexicano. Traducción: el comprador nacional del segmento medio termina pagando, vía precios, por los modelos que sí llegan al piso de venta. El costo del arancel estadounidense se traslada al bolsillo mexicano sin que el debate público lo haya nombrado.
El costo laboral tampoco está entrando en la conversación. La industria automotriz emplea cerca de un millón de personas entre ensamble y autopartes y sostiene alrededor de 20% de la manufactura nacional, según la OCDE. Baja California, Guanajuato y Coahuila concentran la mayor exposición. Cada punto de capacidad transferida al norte de la frontera se traduce en empleos perdidos en ciudades que no tienen una segunda apuesta industrial esperando su turno.
La reunión trilateral del 20 de julio, en la que México, Estados Unidos y Canadá deben definir el mecanismo de revisión anual del T-MEC, llega con este cuadro. México va a la mesa con menor capacidad de presión y con datos que Washington leerá como confirmación de su tesis: los aranceles funcionan, hay reasignación acelerada de producción y la geografía cede ante la política. El único margen de negociación de México era la certidumbre a largo plazo. Esa ventaja se está evaporando en la cadena de suministro antes de llegar a la sala de reuniones. No hay manera elegante de decirlo, y en Washington ya nadie finge que la hay.
