Los datos de julio del sector automotriz, publicados el viernes por el INEGI, muestran una merma ya medible en el frente exportador. Son consistentes con el golpe de los aranceles de Estados Unidos, aunque todavía no se les puede atribuir toda la caída.
La exportación de vehículos ligeros cayó 9.7 por ciento anual y la producción retrocedió 2.2 por ciento. En el acumulado de enero a julio, la exportación cayó 0.3 por ciento y la producción, 0.7 por ciento. No es un desplome, pero ya es erosión.
Frente a ese golpe, la industria tiene en teoría dos válvulas de escape: vender a otros mercados y vender en México. Le cuento hasta dónde llega cada una.
La diversificación es real y ya se mide. En enero-julio de 2025, Estados Unidos absorbía 79.3 por ciento de las exportaciones mexicanas de vehículos ligeros; en el mismo lapso de 2026, la proporción fue de 75.9 por ciento. Un corrimiento de 3.4 puntos porcentuales en doce meses es notable para una industria de esta escala. Canadá ya recibe 12.7 por ciento de las unidades; Alemania, 2.7, y Brasil, 1.8 por ciento.
El cambio no es solo de participación. Con las cifras acumuladas, los envíos a Estados Unidos disminuyeron alrededor de 4 por ciento, mientras que los destinados a otros países aumentaron cerca de 16 por ciento. La diversificación refleja movimientos reales de unidades, no solo un efecto estadístico del denominador.
En valor, el fenómeno es más nítido. De acuerdo con la balanza comercial, en el primer semestre las exportaciones automotrices a Estados Unidos cayeron 2.7 por ciento, unos 2 mil 100 millones de dólares, mientras que las dirigidas al resto del mundo crecieron 24 por ciento, unos 3 mil millones más. La diversificación sobrecompensó la caída estadounidense y el total automotriz creció 1 por ciento.
Pero cuidado con extrapolar. En valor, Estados Unidos compra 4.9 veces lo que absorben todos los demás mercados juntos. Este semestre la cuenta salió porque la baja estadounidense fue moderada y el resto creció a un ritmo excepcional.
Si las ventas a Estados Unidos cayeran entre 8 y 10 por ciento, los demás destinos tendrían que crecer entre 39 y 49 por ciento para compensarlas. Ninguno tiene por sí solo la escala necesaria para sostener ese paso.
Hay otro matiz. El valor de las exportaciones automotrices creció 1 por ciento en enero-junio, aunque las unidades de vehículos ligeros no avanzan.
El golpe, además, no es parejo. Varias armadoras japonesas cargan la peor parte: de enero a julio, las exportaciones de Nissan se desplomaron 33.8 por ciento, con una caída de 75.6 por ciento solo en julio; las de Mazda, 18.4, y las de Honda, 10.3 por ciento. En contraste, Stellantis aumentó sus envíos 44.8 por ciento; Volkswagen, 22.5, y KIA, 10.3. Las tres elevaron también su producción en México.
La magnitud se aprecia mejor con otra cuenta: Nissan exportó 85 mil 769 unidades menos que un año antes, diecisiete veces la reducción neta de apenas 5 mil unidades de toda la industria. El agregado casi estable oculta, por tanto, desplazamientos profundos entre armadoras.
No estamos solo ante una contracción generalizada: los datos muestran una recomposición entre armadoras.
Determinar cuánto obedece al arancel exigiría conocer, modelo por modelo, el contenido estadounidense gravable y separar ese efecto de los ciclos de producción y los cambios de plataforma.
¿Y el mercado interno? También crece: las ventas aumentaron 5 por ciento de enero a julio.
El problema es que ese auge no lo capturan las plantas mexicanas. Con datos del INEGI, el 69.7 por ciento de los vehículos vendidos en el país durante el primer semestre fue importado, mientras que la venta de unidades fabricadas en México cayó 5.2 por ciento. Los vehículos importados desde China ya representan más de una quinta parte del mercado.
La conclusión se decanta sola. La industria automotriz mexicana no se está hundiendo: se está reconfigurando. Menos dependencia de Estados Unidos y más ventas al resto del mundo; una nueva mezcla de armadoras dentro del país.
Pero las dos válvulas de escape operan a media capacidad: la diversificación es un amortiguador, no una alternativa, y el mercado interno crece, pero beneficia más a los importadores que a las fábricas instaladas aquí.
Por eso, una variable decisiva no está en Brasil ni en los pisos de venta de México, sino en las negociaciones abiertas tras la revisión del T-MEC y en su articulación con la Sección 232.
Si de ese proceso sale certidumbre sobre las reglas de integración y el tratamiento arancelario, la reconfiguración de hoy puede ser una transición ordenada. Si no, estos números serán apenas el primer capítulo de una erosión larga.
