Quizás se haya preguntado por qué China fijó una cuota antidumping provisional de 51.6 por ciento a la nuez pecanera mexicana, que comenzará a aplicarse hoy.
La explicación formal es una acusación de dumping. Pero el calendario resulta difícil de ignorar: China inició la investigación apenas unas semanas después de que México anunciara su intención de elevar los aranceles a productos procedentes de países con los que no tiene tratado comercial.
Cuando el Gobierno de México impuso, a partir del 1 de enero, aranceles de entre 5 y 50 por ciento a 1,463 fracciones arancelarias, la interpretación dominante fue que se trataba, además de una medida de política industrial, de un gesto hacia Washington en la antesala de la revisión del T-MEC.
Hoy ya existen datos para evaluar si funcionó en términos comerciales. Y la respuesta es: sí.
Las cifras oficiales son muy claras. Entre enero y mayo, las importaciones comprendidas en las fracciones gravadas cayeron 23.2 por ciento anual, al pasar de 15 mil 383 a 11 mil 808 millones de dólares.
China concentró el ajuste. Sus ventas a México dentro de esas fracciones se desplomaron 28.4 por ciento, una pérdida de 2 mil 871 millones de dólares, que representa 80 por ciento de la caída total.
La medida formalmente grava productos, no países. Pero mientras las compras procedentes de China y Taipéi se contrajeron cerca de 30 por ciento, las de Indonesia o Turquía, también sujetas a los nuevos aranceles, apenas se movieron.
El efecto, además, fue marcadamente automotriz. El valor de las importaciones de autos ligeros procedentes de China cayó 43.2 por ciento; el de las autopartes, 45.7 por ciento, y el de las motocicletas, 47.8 por ciento.
Es decir, el arancel funcionó justamente en uno de los sectores que más preocupan a Estados Unidos.
Pero mientras la aduana registraba ese desplome, el piso de venta de las distribuidoras contaba otra historia.
Estimaciones privadas indican que las ventas de vehículos de marcas chinas crecieron alrededor de 26 por ciento durante los primeros siete meses del año y superaron las 160 mil unidades.
Ya representan cerca de 17 por ciento del mercado, frente a aproximadamente 14.5 por ciento un año antes.
MG figura entre las diez marcas más vendidas del año, con más de 32 mil unidades, mientras que Geely multiplicó por más de tres sus ventas.
Las estadísticas de comercio exterior y de ventas domésticas no son un espejo. Y el contraste es suficientemente fuerte para preguntar cuándo comenzará a sentirse el arancel en las agencias.
Hay, por lo menos, tres posibles explicaciones.
La primera son los inventarios. El nuevo paquete arancelario se anunció desde septiembre y fue aprobado por el Congreso en diciembre. Las marcas tuvieron casi cuatro meses para llenar sus patios con unidades que todavía no pagaban el nuevo gravamen.
La segunda son los márgenes. Los fabricantes chinos operan con estructuras de costos que les permiten absorber una parte del arancel sin trasladarlo íntegramente al consumidor.
La tercera es el desfase natural entre la importación de un vehículo y su venta al menudeo.
Los datos de julio, sin embargo, sugieren que el impulso comienza a enfriarse.
De acuerdo con las mismas estimaciones, las ventas del conjunto de marcas chinas cayeron cerca de 5 por ciento respecto de junio.
La composición del ajuste también es reveladora. Varias de las marcas chinas más establecidas vendieron menos que un año antes. El crecimiento agregado se sostiene ahora principalmente en las recién llegadas, que parten de bases muy pequeñas.
Un mes no hace tendencia. Pero un retroceso ocurrido mientras el mercado crece es consistente con la hipótesis de que los inventarios ingresados antes del arancel comienzan a agotarse y el gravamen empieza, por fin, a llegar al consumidor.
¿Por qué importa esto para la negociación con Estados Unidos?
Porque México llegará a la siguiente ronda negociadora con una evidencia aduanal concreta de su alineamiento: en cinco meses, el valor de las importaciones automotrices chinas sujetas a los nuevos gravámenes cayó más de 40 por ciento.
El representante comercial estadounidense, Jamieson Greer, ha calificado de pragmática la postura mexicana y ha destacado que nuestro país no respondió con represalias a los aranceles de Washington.
Pero para Estados Unidos la aduana no es toda la historia.
En la agenda que la USTR agrupa bajo el concepto de “seguridad económica” aparecen los automóviles, las reglas de origen, las inversiones procedentes de economías no de mercado y el aprovechamiento de la región por terceros países. El crecimiento de las marcas chinas en México refuerza políticamente esas preocupaciones.
México ya pagó una cuota de alineamiento y tiene los datos para demostrarlo. La aduana muestra un ajuste severo; julio ofrece apenas la primera señal de que podría comenzar a trasladarse al piso de venta.
La pregunta es si Washington considerará suficiente esa evidencia antes de exigir más.
